近期，媒體報道，國內使用韓系電池的車(chē)企正低調更換電池廠(chǎng)商，三星電池事件引發(fā)車(chē)企安全顧慮，以及使用韓系電池的新能源汽車(chē)可能無(wú)法申請國家補貼，這是上述車(chē)企想要更換電池廠(chǎng)商的主要原因。

此消彼長(cháng)的關(guān)系下，國內動(dòng)力電池企業(yè)迎來(lái)了發(fā)展機會(huì )。不過(guò)，業(yè)界指出，雖然政策利好國內電池企業(yè)發(fā)展，但受限于動(dòng)力電池技術(shù)分歧，國內動(dòng)力電池企業(yè)真正做大做強，仍舊是一個(gè)巨大的挑戰。

三元鋰電池VS磷酸鐵鋰電池，國內新能源汽車(chē)電池路線(xiàn)兩邊倒。

自特斯拉電動(dòng)汽車(chē)采用三元材料的鋰電池實(shí)現了高續航里程后，三元鋰電池便成為了國外新能源汽車(chē)的主流電池路線(xiàn)。

與之相比，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)立場(chǎng)尚未”堅定”，還面臨”兩難”選擇。

動(dòng)力電池之爭存隱患 國內企業(yè)如何破局？

▲ 國內主流新能源乘用車(chē)電池路線(xiàn)盤(pán)點(diǎn)

從上圖可知，新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池幾乎勢均力敵。錳酸鋰電池以及圖表之外的鈦酸鋰電池與鎳氫電池等，在國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)存在感極低。

其中，北汽、上汽以及吉利汽車(chē)走得是磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池”二者兼修”的路線(xiàn)，出于續航考慮，這些車(chē)企更加偏愛(ài)三元鋰電池。

比亞迪則堅定擁護磷酸鐵鋰電池，這從比亞迪旗下全部新能源汽車(chē)，以及與奔馳合作推出的騰勢電動(dòng)汽車(chē)均采用了磷酸鐵鋰電池可見(jiàn)一斑。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩定性更好，不易發(fā)生自燃與爆炸等安全事故。

由于兩類(lèi)電池優(yōu)缺點(diǎn)都極為明顯，業(yè)界對新能源汽車(chē)走哪種電池路線(xiàn)也一直爭論不休。

動(dòng)力電池之爭存隱患，電池企業(yè)如何破局？

動(dòng)力電池技術(shù)之爭反映出企業(yè)（包括車(chē)企與動(dòng)力電池廠(chǎng)商）各自為戰、無(wú)法形成合力的問(wèn)題，這既不利于國內電池研發(fā)能力的提升，也對新能源汽車(chē)發(fā)展帶來(lái)了負面影響。

從《中國制造 2025 》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線(xiàn)圖、《節能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》等文件來(lái)看，國家并無(wú)明確表態(tài)力挺哪種動(dòng)力電池，只是對動(dòng)力電池的各項指標（包括單體能量密度、成本、關(guān)鍵材料等）提出了相應的要求。

比如《中國制造 2025 》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線(xiàn)圖要求到 2025 年前，動(dòng)力電池單體能量密度要達到 400 Wh / kg 以上，成本需降至 0.8 元/ Wh ，系統成本降一半，達到 1 元/ Wh 。

然而，現階段，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池都不能達到這一水平。以成本為例，國內兩類(lèi)電池的成本都在 1.2 元/Wh左右，離 0.8 元/ Wh 的目標相差較遠。

因此，業(yè)界認為，國產(chǎn)動(dòng)力電池破局，應該先擱置爭議，與車(chē)企合力提升電池性能（包括提高能量密度、電池穩定性以及充電速度等），降低電池成本，最后，再讓市場(chǎng)決定哪類(lèi)電池路線(xiàn)能成為主流，哪些電池廠(chǎng)商能做大做強。